Arendals Dampskibsselskab AS' historie 1857-1982        Tilbake

STIFTELSEN OG DE FØRSTE ÅR  

    Aksjebrev utstedt 1887           Reklameplakat for kystruten i 1950 - årene

Høsten 1856 sendte skipsrederne Emil Kallevig og Julius Stephansen ut innbydelse til dannelse av et dampskipsselskap i Arendal. Et av formålene var å bedre byens kommunikasjoner, og initiativtagerne presiserte at dette hensyn veide tyngre enn det økonomiske.  Som det het i innbydelsen: “Skjønt foretagendet av alle ansees som meget gavnlig, betraktes det dog som et tiltak som særlig i den første tiden ikke vil gi noe utbytte”.  Av denne grunn gikk aksjetegningen nokså tregt, men den 9. mars 1857 ble selskapet stiftet med en kapital på 8.750 speciedaler.  

   Aksjebrev utstedt 1947            Aksjebrev utstedt 1983 

Selskapet bestilte et dampskip fra Tyskland; det fikk navnet “Nedenæs” og kom til sin hjemby den 2. juli 1858.  Det begynte straks å trafikkere kysten, delvis mellom Kristiania og Kristiansand og delvis på kortere strekninger.  Man forsøkte seg frem for å finne den beste grad av lønnsomhet.  Søndagene var skipet ikke engasjert i rutetrafikk, og såfremt været tillot det gikk “Nedenæs” lystturer langs kysten og i skjærgården. Disse turene samlet mange passasjerer - å reise med dampskip den gangen var litt av en begivenhet.

Ved siden av å transportere last og passasjerer, ble “Nedenæs” også brukt til å buksere seilskip, så vel i rutefart som på søndagens lystturer.  Passasjerene var imidlertid ikke særlig begeistret for slike avbrytelser, og etter en del klager fant selskapet å måtte ta størst hensyn til de reisende.

“Nedenæs” viste seg å være nokså svakt bygget, og måtte stadig gjennomgå reparasjoner.  Det var langt mellom de mekaniske verksteder, og vinteren 1858-1859 ble maskineriet overhalt av folk fra Nes Jernverk ved Tvedestrand.  Men til tross for diverse tekniske mangler gikk skipet med overskudd, og man innså at dette kunne bli vesentlig større med et bedre fartøy.  I 1864 ble “Nedenæs” solgt, og man kontraherte et nytt ski.  

   
ADS' kontorer på Langbryggen 21 i Arendal.

I juni 1865 ble “Arendal” levert fra Motala Mekaniske Verksteds AB, det vil si fra dettes avdeling på Lindholmen i Gøteborg. Størrelsen var ca. 200 brutto tonn, farten var 10 knop, skipet hadde 4000 kubikkfot lasterom og det var køyplasser for 18 passasjerer.  Ved byggingen ble det tatt spesielt hensyn til vinterfart, og skroget ble forsterket med henblikk på å kunne gå i is.  Det var nemlig vinterfarten som gav best fortjeneste, for da innstilte flere av konkurrentene sine ruter.  Ved overleveringen av skipet ble det av verftet karakterisert som “den norska isplogen”.

Med det nye skipet begynte selskapet sommeren 1865 å trafikkere strekningen Kristiania-Bergen med anløp av en rekke mellomsteder.  Om vinteren ble ruten forkortet til kysten Kristiania-Kristiansand.  Skipet holdt sin rute under nær sagt alle værforhold.

“Arendal” ble en økonomisk suksess.  Første året ble det gitt 20 % utbytte til aksjonærene, foruten at man foretok et betydelig fondsopplegg.  I 1865 ble det kontrahert ytterligere et skip ved Lindholmen.

Nybygningen ble levert i oktober 1868 under navnet “Motala”.  Skipet var på 335 br.t., gjorde 11 knops fart og hadde et lasterom på 8000 kubikkfot.  Der var køyer for 52 passasjerer.  I likhet med “Arendal” var også “Motala” forsterket med henblikk på å kunne gå i is.

Begge skip ble satt inn på strekningen Kristiania-Bergen, og heretter forkortet man ikke lenger ruten om vinteren.  I 1868 ble således selskapets mere enn 100-årige helårsrute mellom landets to største byer grunnlagt.

Trafikken økte, så vel med passasjerer som med last.  “Arendal” ble for liten, og i 1877 ble det igjen kontrahert ved Lindholmen.  Nybygningen ble kalt opp etter verkstedet og levering fant sted i april 1878.  “Lindholmen” var på 421 brutto tonn og hadde noe større kapasitet enn “Motala”, både for last og passasjerers vedkommende.

“Arendal” ble solgt til Sundmøre-Romsdalske Dampskibsselskab.

Et heldig storsildefiske i Nord-Norge i 1880 skapte stor tonnasjemangel i landsdelen.  En skipper og handelsmann i Risøyhavn i Vesterålen, Richard With, dro til Ålesund og kjøpte “Arendal”. Derpå dannet han Vesteraalens Dampskibsselskab og lot skipet døpe om til “Vesteraalen”. Det dannet forløperen for Richard Withs berømte hurtigrute på Nord-Norge.  Senere hadde skipet forskjellige eiere; i 1952 ble dampmaskinen byttet ut med dieselmotor, og skipet passerte godt og vel 100 år innen det gikk til opphugging.

Bergensruten fikk stadig større trafikk, og det måtte kontraheres mere tonnasje.  Sommeren 1882 ble neste “Arendal” levert fra Lindholmen og satt inn i Bergensruten ved siden av “Lindholmen”.

I et par år forsøkte man å holde “Motala” i fart Kristiania-Egersund, men ruten gikk med tap.  “Motala” ble deretter satt inn som et tredje skip i Bergensruten om sommeren, mens det om vinteren lå i opplag eller tjente som avløsningsskip.

Selskapets drift var hittil tatt hånd om av en kombinert bokholder/kasserer, som sorterte direkte unders styret.  Virksomheten ble nå såpass stor at skipsfører C.H.Johnsen ble ansatt som administrerende direktør i 1885.

EN VANSKELIG TID

De generelle norske konjunkturer, som stort sett hadde vært gode i 1870-årene, ble i 1880-årene avløst av et betydelig hardere økonomisk klima.  Så kom det økonomiske sammenbrudd i Arendal i 1886; det førte med seg ruin i brede kretser og bidro til å svekke selskapets betydelige trafikkgrunnlag i sin hjemby.

Det verste var allikevel den konkurranse som utviklet seg mellom de forskjellige selskaper som trafikkerte strekningen mellom landets to største byer. For å få endene til å møtes måtte Arendals Damskibsselskab si opp assuransen på skipene, samtidig som hyrene for befal og mannskap ble skåret ned.  Aksjene ble skrevet ned fra 400 til 300 kroner, og ble omsatt for mellom 25 og 50 prosent av pålydende.

De konkurrerende selskaper innså etter hvert at den utvikling som pågikk bare ville ødelegge for alle.  Man tok opp forhandlinger med henblikk på samarbeide, og i 1888 ble det tatt betydelige skritt.  Man ble enige om felles gods- og passasjertakster.  Videre gikk man sammen om en felleskontrakt med Postvesenet, slik at de samarbeidende selskaper skulle utføre seks turer ukentlig om sommeren  og tre turer om vinteren.  Arendals Damskibsselskab og Det Stavangerske Dampskibsselskab satte inn tre skip hver; for øvrig holdt Christiania Kystdampskibsselskab ett skip; det siste var D/S “Excellencen” av Risør.

Etter dette begynte driftsresultatene å bedre seg;  hyrene ble satt opp igjen og man begynte på ny å assurere skipene.  Trafikken ble så stor at selskapene i 1889 gikk over til daglig rute i sommersesongen.

 
I UTENRIKS FART

En høykonjunktur mot slutten av 1880-årene førte med seg at Arendals rederinæring fikk økt interesse for utenriksfart med dampskip, og ADS besluttet seg til å gjøre et forsøk.  Aksjekapitalen ble forhøyet til 675.000 kroner, og det ble kontrahert et dampskip ved Nylands Verksted i Kristiania.  Under navnet “Spero” (987 br.t.) ble skipet levert i 1891.

De første årene gikk skipet for det meste i trelastfart fra Kvitsjøen, Østersjøen og Øst-Norge.  I 1894 skjedde det noe bemerkelsesverdig, idet skipet ble chartret for en rundtur fra Liverpool til Iquitos i Peru og tilbake.  Farten på Amasonefloden var blitt åpnet omkring 1890 og ble brevet med mindre flodbåter.  Det første oversjøiske skip som viste seg på elven var “Spero”. Det gikk opp til Iquitos eller nesten tvers gjennom Sør-Amerika.  Iquitos ligger 350 fot over havet og var den øverste havn som kunne nåes av sjøgående fartøyer. Takket være et glimrende sjømannskap ble den lange elveferden gjennomført uten uhell av noe slag, og det var en pionèrbedrift som “Spero” her utførte.

“Spero” var deretter blant pionèrene på et annet felt, nemlig i fruktfarten mellom Vestindia og USA.  Norske skip fikk en meget solid plass her mot slutten av 1880-årene, i stor grad takket være dyktige menn om bord.

Men selv det beste sjømannskap kunne ikke oppveie flere alvorlige depresjoner på fraktmarkedet i “Spero”’s tid.  Markedet var elendig i årene 1890-1896 og særlig i perioden 1901-1905.  Etter 16 års fart hadde skipet gitt et gjennomsnittlig årlig driftsoverskudd på 17.500 kroner, tilsvarende 6 % av skipets byggesum.  Dette var forlite til forrentning og amortisasjon; det lønte seg bedre å seile på kysten, og “Spero” ble solgt i 1907.  

  
Kystrutens anløpssteder.

 
BERGENSRUTEN MOT HØYDEPUNKTET

For å klare den økende trafikken trengtes det mere tonnasje, og i 1893 kontraherte ADS et skip ved Fevigs Jernskibsbyggeri.  Resultatet var “Dronningen” ( 661 br.t.) som ble levert i 1894.  Dette yachtlignende fartøyet er vel det vakreste som noensinne har gått i rutefart på det sydlige Norge.

Christiania Kystdampskibsselskab trakk seg nå ut av Bergensruten.  I 1899 ble “Excellencen” kjøpt av Arendal Dampskibsselskab, delvis fordi at selskapet trengte et skip til, men hovedgrunnen var å få en konkurrent ut av ruten.  “Excellencen” var bygget i Motala i 1859 som “Excellencen Toll”, og var satt i rutefart på norskekysten i 1873.  ADS kjøpte således et 40 år gammelt skip, men det var i god stand; dessuten hadde det fått ny maskin i 1876 og ny kjele i 1884. 

Etter dette var Arendals Damskibsselskab og Det Stavangerske Damskibsselskab alene om kystruten Kristiania-Bergen.  Hvert selskap hadde fire skip i fart.  I 1900 ble postgodtgjørelsen økt til 600 kr pr. rundtur, og fra 1901 ble ruten trafikkert daglig året rundt.  Den mest aktive tid i Bergensruten var dermed innledet.

ADS fant nå grunnlag for å fornye tonnasjen, og kontraherte ved Burmeister & Wain.  Nybygningen ble levert i juni 1904 under navnet “Kong Oscar II”.  Den målet 914 br.t. og var det største, det dyreste og innredningsmessige eleganteste skip som ADS til nå hadde hatt.  Byggesummen var 458.000 kroner.

“Lindholmen” gikk tapt ved brann utenfor Lista i 1907, dessverre med tap av fire liv.  Uten besetningens enestående innsats ville dog tapene ha blitt vesentlig større.  Det var hårdt vær, og ilden bredte seg raskt over store deler av skipet.

Som erstatning kontraherte ADS et skip ved Fevigs Jernskibsbyggeri; det ble levert i 1910 som “Norge” (793 br.t.).

I en årrekke utover ble Bergensruten opprettholdt med “Arendal”, “Dronningen”, Kong Oscar II” og “Norge”, med nødvendig avløsning av andre skip.  Fartøyene sto fullt på høyde med tidens krav og var blant de beste som gikk mellom Kristiania og Bergen.

Den mangeårige leder C.H.Johnsen trakk seg av helbredshensyn tilbake i 1907, hvoretter marinekaptein Halvor Løvold ble ny administrerende direktør.

  
DS Kristiansand bordes i Lyngør.

  
BREVIKSRUTEN

I 1896 opprettet en reder i Skien en rute mellom Kristiansand og Brevik, i korrespondanse med jernbanen fra Brevik til hovedstaden.  Et Haldensrederi satte et skip inn i samme fart.  ADS fulgte denne utviklingen med spent oppmerksomhet, og var fullt oppmerksom på at  Breviksruten ville komme til å ta atskilling av trafikken mellom Sørlandet og Kristiania.  Selskapet satte derfor “Motala”, som lå som reserveskip, inn i Breviksfarten ved siden av de andre skip.  I årene 1903-1905 kjøpte ADS like godt konkurrentene - det var “Vøringen” ( 194 br.t.), “Eidanger” (219 br.t.) og “Halden” ( 318 br.t.) - og var dermed alene om Breviksruten.

Breviksruten fikk fra første stund en betydelig trafikk, og årsakene var flere.  Den gav den raskeste personbefordring mellom Sørlandet og hovedstaden.  Dertil fikk Breviksbåtene ord på seg for å holde ruten “på minuttet”.  Skipene i Kristiania - Bergensruten var ikke sjelden forsinket, særlig når de hadde mye last eller når tåke og storm gjorde seg gjeldende.  Det spilte også inn at de relativt små Breviksbåtene kunne gå mer innaskjærs, og at passasjerene ble spart for de stundom værhårde strekningene øst for Langesundsfjorden

Breviksruten dannet skole for ADS’ befal.  Leden var blant de vanskeligste langs vår kyst.  Mange steder er det så smalt at bar en skipsbreddes feilnavigering kunne bety grunnstøtning.  Her dampet Breviksbåtene år ut og år inn, i smilende sommervær, i tåke og regntykke, i vinterens pålandsstormer med snekav tett som en vegg - nesten uten forsinkelser og med bare et  eneste alvorlig uhell.  Men ikke et menneskeliv gikk tapt, ikke en postsekk ble ødelagt.  Navigasjonsinstrumentene var kompasset, klokken og dampfløyten.  Man visste hvor mange minutter og sekunder det var mellom hver kursendring, og ved å høre på dampfløytens ekko mellom heier og åser var de gamle loser og skippere mestere i å bestemme sin posisjon.  Endog når Bergensrutens skip lå i havn som følge av dårlig vær gikk Breviksbåtene i sin rute.  

  
Kystbåten ankommer Kragerø.

I dag synes det utrolig at alt dette gikk godt - det var noe som Breviksrutens sjømenn kom tilbake til så lenge de levde.  Forklaringen ligger i at Breviksruten krevde svært mye, og at mennene ombord tok opp utfordringen og ytet det meste som mennesker overhodet kan yte.

Det oppsto etter noen år problemer, idet trafikken økte slik at det ble trangt ombord.  Komforten var så som så, og etter hvert kom det mange klager på materiellet.  Selskapet tok kritikken ad notam.  “Motala” ble underkastet en såpass omfattende ombygging  at skipet etterpå var omtrent som nytt, og ved gjeninnsettelse i ruten ble navnet forandret til “Brevik”.  Samtidig ble det kontrahert nytt skip i Stavanger.  Dette ble døpt “Kristiansand” (484 br.t.) og ble satt inn i ruten i januar 1914. Dessverre forliste det øst for Risør allerede i februar 1914.  Årsaken var tykk tåke i forbindelse med normal strøm.  Været var rolig og passasjerer og post ble uten problemer brakt inn til Risør.  ADS kontraherte øyeblikkelig et nytt skip, som under navnet “Kristiansand” (473 br.t.) ble levert i juni 1915.  

  
DS Kristiansand.

I 1919 kjøpte ADS et dansk dampskip ved navn “Skandia II”, bygget ved Burmeister & Wain i 1905.  Det ble bygget om og modernisert, hvoretter det ble satt inn i ruten i 1920 under navnet “Galtesund”.  Skipet var på 623 br.t. og var maksimum av hva som kunne gå i Breviksruten.  

Vinterstemning fra Dampskipsbryggen utenfor selskapets ekspedisjon og hovedkontor på Langbryggen i Arendal.  
Ved kai D/S "Kristiansand".  Etter maleri av Fred. Terkelsen (1887-1946). Arendal Bymuseum.

Med “Brevik”, “Kristiansand” og “Galtesund” hadde ruten fått et førsteklasses materiell.  Publikum var tilfreds, og i første halvdel av 1920-årene økte trafikken stadig.  

  
Ombord en overfylt DS Kristiansand.
Foto: Birger Dannevig

I desember 1927 ble Sørlandsbanen åpnet frem til Kragerø.  Dette virket selvsagt inn på trafikkgrunnlagt, og selskapet foretok visse innskrenkninger.  I 1934 ble Kragerø rutens endepunkt i øst, og tonnasjen ble innskrenket til “Brevik”.  Dette skipet gikk inntil Sørlandsbanen ble åpnet til Arendal i november 1935, og dermed var det slutt.  Det kom en rekke takkens ord ved “Brevik”’s siste ture, således fra Kristiansand Havnestyre, som skrev: “Ruten har vært gjennomført med presisjon til alle årstider og i all slags vær og den dyktighet og elskverdighet, som bestandig har preget båtenes fører og mannskap, fortjener den største anerkjennelse og beundring”.

“Opparbeidelse av nøyaktighet i rutehold har kostet slit og møye fra navigatørene, men der er fremelsket et sjømannskap, som har gjort den sikre trafikkering til et ordsprog på Sørlandet” (Norges Handels- og Sjøfartstidende).

Ånden fra Breviksruten fulgte befal og underordnet besetning over i kystruten Oslo-Bergen og i hurtigruten.  

    
DS Brevik ved kai i Arendal.

HURTIGRUTEN

Etter at kystruten mellom Kristiania og Bergen hadde fått daglige avganger i 1901 og Sørlandet desstuen hadde fått Breviksruten, måtte landsdelen sies å ha fått gode kommunikasjoner.  Men selv om sørlendingene daglig kunne velge mellom to forskjellige reisemåter til Kristiania, gikk likefullt nærmere ett døgn tapt.  Posten brukte som regel to døgn.  Det største problemet var likevel forsendelse av lett bedervelige varer, slik som bær og fersk fisk, som var to dager gamle innen de kunne markedsføres i Kristiania. 

I 1904 satte ADS ”Excellencen” inn i  natthurtigrute Arendal-Kristiania.  Skipet gikk fra Arendal klokken 1900, anløp Lyngør, Risør, Kragerø og Moss, og var fremme klokken 0800.  Forsøket var basert på sommerrute, med to rundturer i uken.  Etter at ”Lindholmen” var gått tapt i 1907 måtte ”Excellencen” midlertidig overføres til Bergensruten, og hurtigruten ble innstilt.

Sommeren 1912 ble ”Excellencen” atter satt inn i natthurtigrute.  Den bød på store fordeler for passasjerene, og kanskje spesielt for lastinteressentene.  Det ble sendt større mengder fisk, bær, grønnsaker og kjøtt, som kunne markedsføres i hovedstaden 12-14 timer etter avskipningen.

Trafikken økte.  Sommeren 1918 ble ruten drevet med to skip, og med tre skip sommeren 1923.

1926 betegnet et gjennombrudd i hurtigrutens historie – det ble seks avganger ukentlig i hver retning, året rundt.  For å kunne avvikle denne trafikken måtte selskapet ha flere skip, og kontraherte 2 nye.  Innen  nybygningene kunne bli levert kjøptes ”Anemone”, en tidligere belgisk lystyacht, som var bygget om til kombinert laste- og passasjerskip.  Det var lite og ukomfortabelt, men ble utelukkende kjøpt for å kunne opprettholde seks ukentlige avganger i hurtigruten.

I juni 1928 ble ”Tromøsund”  levert fra Nylands Verksted.  Det var et prektig passasjerskip på 732 br.t., som var blant de beste som gikk på kysten i det sydlige Norge.  I 1929 fulgte ”Oslo”,  skipet var på 882 br.t. og var noe mer hurtiggående enn ”Tromøsund”.  ”Oslo” var spesialbygget for hurtigruten, hvor det ble satt inn sammen med ”Galtesund” og ”Kristiansund”; ”Tromøsund” ble overført til Bergensruten.

Nå hadde hurtigruten sin største tid.  I sommerhalvåret, og ved høytider ble det utført 7 rundturer i uken, og ellers aldri mindre enn seks. Gjennomsnittlig ble det utseilt 330 rundturer om året.  Publikum var fornøyd med hurtigruten – og selskapet var vel tilfreds med det økonomiske resultat.

Kristiansand var normalt hurtigrutens endepunkt i vest, men ble i noen år forlenget til Egersund.  Dette hadde sammenheng med at store mengder av Jærens jordbruksprodukter ble ført til Egersund og videre til Oslo derfra.

Sørlandsbanens forlengelse til Arendal i 1935 grep noe, men ikke meget, inn i hurtigrutens trafikkgrunnlag.  Men banens forlengelse til Kristiansand i 1938 gjorde seg såpass gjeldende at man måtte gå til visse innskrenkninger.  Ett skip ble tatt ut, hvoretter ”Oslo” og ”Galtesund” hadde seks avganger i uken i hver retning.  Dette gjaldt vinteren, i sommertiden hadde man tre skip i fart og daglige avganger.

 
DE GYLNE ÅR

Tiden mellom de to verdenskrigene var ”de gylne år” i selskapets historie.  Såvel tonnasje som den økonomiske stilling var på høydepunktet.  

                                                         Utbyttetalong ca 1910

I 1903 var det tegnet en preferansekapital på 400.000 kroner.  I 1925 ble denne innløst av selskapet.  Den ordinære aksjekapital var nå på 600.000 kroner.

I 1936 ble den forhøyd til 800.000 kroner ved overføring av fonds.  Aksjenes pålydende ble i denne sammenheng skrevet opp fra 300 til 400 kroner.  Fra 1918 ble det årlig utdelt 15 % utbytte, fra 1928 var det 10 %.

En rekke betydelige oppgaver ble løst.  I 1922 opprettet man en pensjonskasse for selskapets offiserer og kontorpersonale.  Første året ble det overført 350.000 kroner, som var en meget stor sum på den tid.  Senere økte kassen sterkt, vesentlig som følge av tilskudd fra selskapet. 

Man kjøpte en større tomt på Tangen i Kolbjørnsvik, vis-à-vis dampskipsbryggen.  Her ble det opprettet kull-lager med tilhørende kai, slik at tilførslene kunne losses direkte på selskapets tomt.  Transporten over til dampskipsbryggen foregikk med ferjer.

I årene 1922-1924 bygget selskapet en 4-etasjers bygning på egen tomt ved dampskipsbryggen.  Den inneholdt rommelige ekspedisjonslokaler, lagerrom, vaskeri, kontorer og direktørbolig på toppen.

De før nevnte nybygningene ”Tromøsund” og ”Oslo” kostet sammenlagt 1,5 millioner kroner, og ble i likhet med de før nevnte oppgaver finansiert så godt som uten lån.  Selskapet sto sterkere økonomisk enn de fleste andre rederier på Sørlandet.

Betydelige aksjonærinteresser ønsket at selskapet også burde engasjere seg i utenriksfart nå som det økonomiske grunnlag var så solid.  Men flertallet blant aksjonærene var imot det slikt skritt.  Det var så mangt som spilte inn, blant annet at ADS var i stand til å gi et større utbytte enn de fleste andre rederiet.  Det var endog aksjonærer som følte det som en slags moralsk plikt overfor samfunnet å bli stående ved det gamle.

I 1928 inntraff det styggeste forlis i selskapets historie, idet ”Norge” sank etter grunnstøtning for utgående fra Haugesund.  Tre passasjerer og syv av besetningen omkom.  Skipet ble hevet, reparert og fikk navnet forandret til ”Bjørgvin”.

Et og annet uhell hadde selskapet  – men i relasjon til farvannet og de utseilte distanser er det nesten utrolig at trafikken gikk såpass skadefritt som den gjorde.

 
ADS BLIR RUTEBILEIER

I 1919 begynte den svenskfødte sjømann Axel Norèn med rutebiltrafikk i Arendal.  Han utvidet stadig og hadde suksess.  I 1923 drev han sammenhengende rute mellom Kristiansand og Stathelle; fra Stathelle kunne passasjerene ta ferje over Frierfjorden til Brevik og jernbanen derfra til Oslo.

Norèn var sjelden pågående og driftig.  Han hadde som prinsipp at vanskeligheter var til for å ryddes bort.  Et av de store problemer var vintertrafikken, idet de offentlige veier ble brøytet med hest og biltrafikken måtte innstilles.  I 1926 begynte Norèn med bilbrøyting  på sørlandske hovedvei.  Dette gikk bedre enn mange hadde tenkt seg, og snart ble hans ruter drevet på helårsbasis.

Norèn grunnla de prinsipper som senere var fremtredende i alle år:  Førsteklasses materiell og folk, presisjon i rutetider og service overfor trafikantene.  Han var fremsynt og hevdet at rutebilene ville konkurrere ut både jernbaner og dampskipsruter på mange strekninger.  ADS så med uro på at Norèn fikk rett; hans biler tok trafikk både fra Breviksruten, fra kystruten og fra hurtigruten.

Norèn ekspanderte så raskt at han i betydelig grad måtte arbeide med lånekapital. Han arbeidet dessuten så hardt at det gikk ut over helsen, og av disse grunner overveide han å selge sin forretning.  ADS meldte seg øyeblikkelig som kjøper, og i oktober 1927 ble busser og alt annet materiell overtatt for 225.000 kroner.  Det dreidde seg om 13 biler med personkapasitet på 180, samt et ut fra tidens forhold større garasje- og verkstedanlegg på Strømsbo.  

ADS fortsatte etter de retningslinjer som var trukket opp av Norèn.  Man kjøpte en rekke nye busser, som man kunne betale kontant, og la samtidig vekt på et førsteklasses menneskelig materiell.  I 1939 var vognparken utvidet til 23 busser med sammenlagt 413 sitteplasser, samt fire lastebiler.  I 1939 ble det kjørt godt og vel en million kilometer og befordret 450.000 passasjerer.  Det økonomiske resultat var tilfredsstillende.

 
VIRKSOMHETEN UNDER DEN 2. VERDENSKRIG  

  
Fra maskinrommet DS Galtesund.
Foto:  Birger Dannevig

Etter avviklingen av Breviksruten og innskrenkninger i hurtigruten kvittet selskapet seg med den overflødige tonnasje, slik at det i 1939 hadde 7 skip.  I vintersesongen hadde man, som før nevnt, tre skip i Bergensruten og to i hurtigruten.  Ett skip var nok i reserve om vinteren, og for å få inntekt av den ledige tonnasje ble ”Kong Oscar II” i oktober 1939 utleid som losjiskip til Marinen med stasjon i Horten.  Her ble skipet tatt av tyskerne i april 1940.

Det Helgelandske Damskibsselskab trengte erstatning for D/S ”Ranen”, som etter det tyske angrep i 1940 gikk over til England.  ADS ble beordret til å overlate Helgelandske et skip, og i oktober 1940 ble ”Dronningen” solgt for 467.000 kroner.

I oktober 1941 sank ”Bjørgvin” etter en kollisjon utenfor Mandal.  Ingen personer omkom.  Skipet ble hevet og tatt til Pusnes mek. Verksted, hvor det ble strippet innvendig.  Man ville ikke sette noe inn på å få skipet reparert så lenge som krigen varte, slik at det ble liggende på verkstedet.

Den 15. mars 1942 ble ”Galtesund” kapret av Odd Starheim da skipet for vestgående befant seg utenfor Jøssingfjord.  Han forlangte kursen satt rett til havs.  Los Birger Hansen gjorde rolig oppmerksom på at dette ville være uklokt idet skipet kunne følges av de tyske vakter i land.  Han foreslo å vente til skipet var utenom sikt av de tyske vaktposter, og Starheim erklærte seg enig i dette.  Ca 3 nautiske mil vest av Regefjord stakk skipet til havs, idet Birger Hansen for sikkerhets skyld benyttet anledningen i en snebyge.  ”Galtesund” kom vel frem til Aberdeen om morgenen den 17. mars.

Los Birger Hansen må ha en stor del av æren for at alt forløp så heldig.  Andre medvirkende faktorer var akterlig vind og forholdsvis dårlig sikt.  Det betydde også meget at kaprerne kom om bord som vanlige passasjerer, og da skipet ble savnet tenkte man i begynnelsen på grunnstøtning eller forlis.

I 1943 var Starheim  igjen i Norge, med 30 mann fra Kompani Linge og 10 mann fra Marinen.  De planlagte operasjoner ble mislykket, og et forsøk på å hente folkene med et skip fra Shetland måtte avlyses som følge av dårlig vær.  Starheim besluttet seg til å overmanne et ruteskip igjen, og med 15 av sine menn tok han ”Tromøsund” i Regefjord søndag den 28. februar.

Kapringen var på forhånd dømt til å mislykkes.  Starheim tok skipet åpenlyst ved kaien, hvor det kom til skuddveksling med de tyske luftvernskyttere som fulgte med skipet.  Myndighetene i land fikk således snart rede på hva som hadde skjedd.  Værforholdene var så  ugunstige som vel mulig:  Det blåste sterk kuling fra VNV, økende til liten storm da Tromøsund gikk ut.  Ifølge nøkterne vitner gjorde skipet maksimum 6-7 knop der det stampet seg vestover mot sjø og vind.  Dette været holdt seg til om morgenen den 1. mars.  Skipet kom således ikke langt fra kysten, og den 1. mars ble det bombet i senk av tyske fly.  Alle om bord omkom.  Skipet hadde en besetning på 26 mann, dessuten fulgte det med to passasjerer.   

Bombingen av DS Tromøsund 1. mars 1943.  Etter maleri av Ants Lepson.

Sjømenn i ADS kunne forsvare kapringen av ”Galtesund”.  Kapringen av ”Tromøsund” var overilet og dumdristig, og ble sterkt kritisert av alle med tilknytning til ADS; ja, det kom også skarp kritikk fra mange av kystbefolkningen.  Boken om Kompani Linge sier at Starheim ville kapre ”Tromøsund” ”for å få litt trøst etter alle skuffelsene”.  Hvis dette var motivet, var det svært lite som kunne forsvare Odd Starheims handling.

I januar 1945 ble ”Kong Oscar II”  bombet i senk utenfor Sandnessjøen.  Det gikk med en tysk besetning, og ADS hadde intet med skipet å gjøre.  Vraket ble lokalisert etter krigen, men man måtte se bort fra heving og reparasjon.

ADS’ kystfart var forbeholdt sivilbefolkningens interesser.  Ren militær last kunne man i kraft av gjeldende avtale avvise.  Etter hvert gjorde tyskerne stigende forsøk på å få med det av deres last som kunne skytes inn under begrepet sivile varer.  Dette ble sabotert svært langt, oftest under påskudd av at skipene var full-lastet.  Det er berettiget å spørre hvorledes sivilbefolkningen langs kysten skulle ha fått sine knapt tilmålte rasjoner uten kystskipene.

”Vi fikk daglig se hvor viktig vår oppgave var”, fortalte en av selskapets offiserer.  ”Mottagerne sto og ventet på oss i havn etter havn.  Lagrene var tomme og varer som sukker, poteter, mel, margarin, fisk, tobakk eller hav det måtte være, ble nærmest revet ut av hendene på oss, ført på generatorbiler, med hester eller håndkjerrer til butikkene, hvor køene allerede var begynt å stille opp ved skipets forventede ankomst”.

Kystruteskipene var i meget betydelig grad engasjert i illegal trafikk.  De transporterte ettersøkte hjemmefrontmenn, de besørget forsendelse av våpen, ammunisjon og radiosendere for hjemmefronten – det var knapt en tur hvor skipene ikke førte varer som kunne ha kostet de ansvarlige om bord livet.

Det ble stadig mer komplisert å seile på kysten.  I 1944 utførte ”Oslo” bare 18 rundturer Oslo-Bergen-Oslo.  Selskapet begynte dessuten å mangle kulle, smøreolje og rekvisita, og i april 1945 ble det to gjenværende skip lagt opp.

Krigstidens problemer omfattet også busstrafikken.  Bensinmangelen ble kompensert ved å gå over til å drive bilene med ved, såkalt generatorknott.  Vanskelighetene lå særlig på andre plan.  Det kunne ikke skaffes reservedeler, og trafikken måtte innskrenkes etter hvert som materiellet ble nedslitt.  Trafikken måtte ytterligere kuttes ned som følge av at tyskerne rekvirerte busser.

I 1945 fratrådte Halvor Løvold som administrerende direktør, og ble etterfulgt av Thorleif Thorsen.  Thorsen gikk av for aldersgrensen i 1964, og ble etterfulgt av Ralph Dahlen.

 
KYSTFARTEN 1945-1969  

Selskapets flåte, som ved verdenskrigens slutt var redusert til fire skip, ble satt i best mulig stand.  Men alderen begynte å merkes, og reparasjoner og vedlikehold kostet mange penger. Aksjekapitalen ble utvidet til 1,6 mill. kroner.  ”Bjørgvin” ble gjenstand for en særlig stor utbedring.  Skipet ble forlenget, det fikk helt ny overbygning og ny innredning, og var ut fra tidens forhold som et moderne kystruteskip å regne.   

  
Fra DS Oslo's maskinrom.
Foto:  Birger Dannevig

Kystruten Oslo-Bergen ble nå avviklet med to skip fra Det Stavangerske Dampskibsselskab og to fra ADS.  Ett skip gikk i hurtigruten i vintersesongen, mens det fjerde lå som reserve.  Om sommeren var alt i fart, idet hurtigruten da ble avviklet med to skip og seks avganger i uken i hver retning.  

   
Fra spisesalongen.
Foto:  Birger Dannevig

Godstrafikken var i en del år tilfredsstillende, og skipene fikk stort sett så meget last som de kunne overkomme.  Om sommeren hadde skipene fullt belegg av passasjerer, men for øvrig sto mange av lugarene tomme.  ADS fikk tydelig føle at det reisende publikum i stadig større grad gikk over til å bruke privatbiler, buss er, jernbane og fly.  

    
Rutetabell 1952

Slik som utviklingen gikk, ble det stadig mer innlysende at skipene ikke lenger var tidsmessige.  Det man trengte var skip med større kapasitet for last og mindre plass for passasjerer.  Dessuten var det ønskelig at godshåndteringen kunne skje på en enklere, raskere og billigere måte.  

Det ble utarbeidet planer for en ny type skip, og i 1955 ble M/S ”Arendal” levert fra Sølvesborgs Varvs- & Rederiaktiebolag.  Skipet hadde McGregor luker og kjørbare kraner, og godshåndtering i rommet og på kaien kunne foretas med truck.  Lasting og lossing ble så effektiv som mulig, men skipet var allikevel ikke tilfredsstillende for ruten.  Maskinkraften viste seg å være for liten.  Lukene var for brede, slik at skipet ikke kunne ta dekkslast.  Og selv om man kunne skjære ned på antall passasjerlugarer, viste 10 køyer seg å være for lite.  Da man fikk et godt tilbud på skipet,  ble det solgt i 1955 med en betydelig fortjeneste.  Samtidig ble ett nytt skip kontrahert ved Pusnes mek. Verksted.  Også dette fikk navnet ”Arendal”.  Det var litt større enn  sin forgjenger, hadde lugarplass for 30 passasjerer, gjorde bedre fart og hadde luker som muliggjorde dekkslast.  

                     DS Dronningen ble i 1948 solgt til Hellas og døpt om til "Ionian".  Her gikk skipet i passasjerfart først i Egeerhavet og så   mellom de Ioniske øyer frem 
                     til  1962. Bildet er tatt av senere kaptein Dimitris Theodoropolous OBE i Argostolis-bukten 4. desember 1948. Han hadde sin førstereis med skipet da 
                     det kom til Hellas i mars 1948.

Flere av dampskipene ble nå avhendet, idet de kostet altfor mye i drift og vedlikehold.  ”Galtesund” ble solgt i 1955, 50 år gammelt.  Det 42 år gamle ”Kristiansand” ble solgt i 1957, fulgt av ”Oslo” i 1959.  Dermed var passasjerhurtigruten Oslo-Arendal-Kristiansand avviklet.  En tid overveide man å sette inn nytt materiell i denne farten, men fant at trafikken på helårsbasis var for liten.  Noen år drev man en godshurtigrute Oslo-Arendal-Kristiansand med mindre, chartrede fartøyer.  

 
Ombord på MS Oslo en vinterdag.
Foto:  Birger Dannevig

Selskapets flåte var nå innskrenket til to skip, ”Arendal” og ”Bjørgvin”, som begge gikk i kystruten Oslo-Bergen og mellomsteder

I mai 1960  forliste ”Bjørgvin” etter en grunnstøtning utenfor Tønsberg.  Ingen personer kom til skade.  Dette var tredje gang at skipet gikk ned, og nå ble det liggende for godt.  ADS  kontraherte et skip ved Mjellem & Karlsen A/S, Bergen, hvorfra M/S ”Oslo” ble levert i januar 1962.  Bortsett fra en del detaljer var skipet nokså likt ”Arendal.

Selskapet hadde nå noen av de mest moderne og effektive skip som gikk på norskekysten.  Men konkurransen fra den landverts godstrafikken ble for stor.  Man klarte ikke å utnytte skipenes lastkapasitet – godsmengden viste heller nedgang.  Samtidig økte driftsutgiftene i betydelig grad, spesielt hva angikk hyrer og sosiale utgifter, og i 1963 falt statsbidraget bort.  ADS fant å måtte avvikle kystfarten.

”Et strengt konkurranseklima i moderne transport levner liten eller ingen plass til noen tradisjonsdyrking.  Folk kan like eller mislike dette, men vi må ikke tape av syne at det er de realistiske vurderinger vi må basere selskapets fremtid på -  ikke de nostalgiske tilbakeblikk og drømmer” uttalte selskapets administrerende direktør Ralph Dalen.  

   
MS Oslo ved sin faste kaiplass utenfor Akershus  
Foto: B. Pedersen..

M/S ”Arendal”  ble I 1967 solgt til Cic. Senegalaise de Navigation i Senegal.  I 1969 ble M/S ”Oslo” solgt til Maritime Agencies Inc., Quebec, Canada.  Det var da 111 år siden selskapet hadde begynt sin rutefart langs norskekysten.  

Trygve Henriksen var siste kaptein i ADS' tjeneste.  
Her sammen med restauratør Gustav Sørensen med frue.
Foto:  Birger Dannevig

De økonomiske midler som på denne måten ble frigitt, ble plassert som andeler i utenriksgående skip; M/S ”Jessie Stove” på 110.343 dwt. og M/S ”Sandefjord” på 127.209 dwt.  

  
MV Jessie Stove

 
FRA SJØ TIL LAND

Selskapet fortsatte busstrafikken, som var blitt bygget opp igjen etter krigen.  En rekke mindre ruteselskaper i Aust-Agder ble overtatt, og fra 1965 ble det  kjørt godsrute mellom Kristiansand og Oslo.  

  
Nyinnkjøpt buss 1978  modell Scania 145.
Foran sjåfør Dagfinn Svantesen.

Godstrafikken skjedde i samarbeid med NSB, og i Oslo fortsatte man å bruke sin egen godsterminal på Akershus-utstikkeren  - den samme som ble brukt i kystrutens tid.  

   
Annonse for ADS Reisebyrå 1970

Rundt 1980 beskjeftiget selskapet, med bussvirksomheten, godsekspedisjon, reisebyrå  omkring 300 personer eller like mange som den gang kystflåten var på det største.

 
Fred. Olsens Danmarksrute var i årene etter 1969 
eneste passasjerlinje som anløp Arendal.     

Ovennevnte fremstilling bygger hovedsaklig på Birger Dannevig ADS's historie, utgitt  til 125-årsjubileet i 1982.